Έκδοση Εκτύπωσης: Ηλεκτροκίνητα Οχήματα
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ | ΜΙΑ ΣΥΝΤΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ | ΜΕΡΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ-ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ | ΜΕΘΟΔΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ | ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ, ΗΟ & ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ |
Εισαγωγή
Όταν αναφερόμαστε στα Ηλεκτροκίνητα Οχήματα (ΗΟ) συναντάμε 4 βασικούς παράγοντες προβληματισμού, και αυτοί είναι.
α) Η έλλειψη του θορύβου, ήχου του κινητήρα και της εξάτμισης.
β) Η αυτονομία, κατανάλωση (χιλιόμετρα ανα λιτρο) και ο χρόνος φόρτισης.
γ) Οι Εγκαταστάσεις Φόρτισης: Συγκριτική αποδοτικότητα και διαθεσιμότητα.
δ) Επάρκεια Ηλεκτρικού δικτύου. Τρέχουσες και μελλοντικές λύσεις.
Για να καταλάβουμε πώς αυτά έγιναν τα κύρια ζητήματα, είναι απαραίτητο να κοιτάξουμε πίσω για να δούμε το ιστορικό πλαίσιο εντός του οποίου έχουν αναπτυχθεί τα ΗΟ.
Ιστορικό πλαίσιο
Το Πρώτο Μηχανικό Όχημα
Κατά την έναρξη της βιομηχανικής εποχής στα τέλη του 17ου και στις αρχές του 18ου αιώνα υπήρξαν πολλές διαφορετικές προσπάθειες να αντικατασταθεί το άλογο και η άμαξα με μηχανική μεταφορά, αλλά τα πρώτα χρόνια όλα περιορίστηκαν από την κακή κατάσταση των δρόμων έξω από τις πόλεις. Αυτό σήμαινε ότι παρήχθησαν σε περιορισμένο αριθμό και υπήρχε μικρή ενημέρωση του κοινού γι 'αυτά.
Ο Γάλλος Nicolas-Joseph Cugnot ήδη από το 1769 είχε κατασκευάσει ένα από τα πρώτα ατμοκίνητα αυτοκίνητα για ανθρώπους [1]. Το 1794 η Robert Street κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος ήταν ένας από τους πρώτους που χρησιμοποίησε υγρό πετρέλαιο. Μέχρι τη δεκαετία του 1870 δόθηκαν δίπλώματα ευρεσιτεχνίας στην εύρεση τετράχρονον και δίχρονων κινητήρων και το 1890 αναπτύχθηκε ο κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση. Αυτή η ανακάλυψη επέτρεψε την εξέλιξη της σύγχρονης Μηχανής Εσωτερικής Καύσης (ΜΕΚ) [2].
Αν και σήμερα τα Ηλεκτρικά Οχήματα (ΗΟ) θεωρούνται μια νέα τεχνολογία, η πραγματικότητα είναι ότι οι άνθρωποι έχουν ερευνήσει και κατασκευάσει πρωτότυπα μοντέλα [3] από αυτά ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1820 [4]. Αυτό το πρώτο ενδιαφέρον ήταν 55-60 ολόκληρα χρόνια πριν από το λεγόμενο Πόλεμος των Ρευμάτων [5] μεταξύ του ρεύματος DC του Thomas Edison και του ρεύματος εναλλασσόμενου ρεύματος του Nikola Tesla. Από το 1878-1882 μερικοί από τους πρώτους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας DC άνοιγαν τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ [6]. Μέχρι το 1891 από την London Electric Supply Corporation στο Deptford Ηνωμένο Βασίλειου[7]. Το 1896 η Westinghouse και η Niagara Falls Power Company [8] βοήθησαν να αποδείξουν την υπερ ισχύει του εναλλασσόμενου ρεύματος προς αυτήν της DC ισχύος, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι θα μπορούσε εύκολα και αξιόπιστα να μετατραπεί σε υψηλότερες η χαμηλότερες τάσεις με τη χρήση μετασχηματιστών. Το ενδιαφέρον για τα ΗΟ χρονολογείται ακόμη νωρίτερα από τη συζήτηση για την ηλεκτροδότηση πόλεων σε όλη την Ευρώπη και την Αμερική. Έτσι, τα ΗΟ είναι διεκδικητές στην αγορά αυτοκινήτων για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν εύχρηστα, αθόρυβα και μη ρυπογόνα. Αυτό τους έκανε δημοφιλείς μεταξύ [9] η πλούσιες και ευκατάστατες γυναίκες [10]. Αντιπαρατέθηκαν ευνοϊκά με τα συχνά δύσκολο να ξεκινήσουν, θορυβώδεις και ρυπογόνοι κινητήρες εσωτερικής καύσης [11]. Ανταγωνίστηκαν επίσης καλά με τις μηχανές ατμοδρόμου [12] που μπορούσαν να πάρουν έως και μία ώρα για να ζεσταθούν και να προχωρήσουν [13]. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν εύχρηστα, αθόρυβα και μη ρυπογόνα. Αυτό τους έκανε δημοφιλείς μεταξύ των [14], η πλούσιες και ευκατάστατες γυναίκες [15]. Αντιπαρατέθηκαν ευνοϊκά με τα συχνά δύσκολο να ξεκινήσουν, θορυβώδεις και ρυπογόνοι κινητήρες εσωτερικής καύσης [16]. Ανταγωνίστηκαν επίσης καλά μηχανές ατμοκίνητου δρόμου [17] που θα μπορούσε να πάρει έως και μία ώρα για να ζεσταθεί και να προχωρήσει [18].
Γιατί η Κλάρα Μπράιαντ Φορντ αρνήθηκε να οδηγεί αυτοκίνητα με βενζίνη [19] ο σύζυγός της Henry Ford της αγόραζε ένα νέο Detroit Electric κάθε δύο χρόνια από το 1908 έως το 1914. Η Clara χρησιμοποίησε ένα Detroit Electric στη δεκαετία του 1930 [20].
Τα πρώτα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων μειώθηκαν στις αρχές του 20ου αιώνα. Έτσι όπως 100 χρόνια αργότερα, ο Elon Musk και η Tesla με τις καινοτόμες ιδές τους σπρώχνουν τα νέα όρια στην αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21o αιώνα. Η πρώτη γραμμή παραγωγής της Teslas στεγάζεται σε ένα εκσυγχρονισμένο πρώην εργοστάσιο της General Motors στο Fremont California μαζί με τα αποκτηθέντα εργοστάσια κατασκευής εξαρτημάτων του, όπως το Εργοστάσιο καθισμάτων μόλις 2,5 μίλια (4 χιλιόμετρα) [21] μακριά. Η Tesla έχει ενσωματώσει vertically intergrated [22] πολλά τέτοια εξαρτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της. Από την παραγωγή κυψελών / πακέτων μπαταριών και των συστημάτων ψύξης τους, των ηλεκτροκινητήρων, τον αλγορίθμο αυτόματης οδήγησης που τρέχει σε ενα ισχιρό ειδικά καταστκευασμένο επεξεργαστη και κεντρικό σύστημα ελέγχου. Αυτά σε συνδυασμό με νέες, βελτιστοποιημένες και προηγμένες τεχνικές κατασκευής, όπως η χρήση του Giga Press για το πλαίσιο των αυτοκινήτων, τα νέα συστήματα καλωδίωσης και τα συστήματα ψύξης/θέρμανσης αυτοκινήτου/μπαταριών οδήγησαν σε πολύ γρηγορότερα κατασκευασμένα, πολύ ασφαλέστερα και ισχυρότερα αυτοκίνητα. Το 1908 Η εφευρετικότητα του Henry Ford [23] με το Ford T Model, ώθησαν τις καινοτομίες που οδήγησαν στην κυριαργία των ΜΕΚ αυτοκινήτων στην αγορά καθ 'όλη τη διάρκεια του 20ού αιώνα.
Όταν ο Henry Ford εισήγαγε την Vertical Integration και άλλες καινοτομίες στις γραμμές παραγωγής του στο Michigan, σηματοδότησε την αρχή του τέλους των ΗΟ. Με την τυποποίηση και την vertical εσωτερική παραγωγή εξαρτημάτων, τα οχήματα ΜΕΚ έγιναν ευκολότερα και φθηνότερα για κατασκευή από τα HO. Κάτι που αν το είχαν κάνει οι παραγωγοί των ΗΟ θα μπορούσε να είχαμε ένα πολύ διαφορετικό παρόν. Μερικές από τις καινοτομίες του Henry Fords περιλάμβαναν [24], μεγάλες μονάδες παραγωγής, τη γραμμή συναρμολόγησης και την εσωτερική κατασκευή εξαρτημάτων. Έκανε τα τυποποιημένα και εναλλάξιμα μέρη προτεραιότητα. Τα αυτοκίνητά του ήταν πιο γρήγορα και πιο εύκολα στον εφοδιασμό τούς σε σχέση με τα ΗΟ οχήματα και καθώς οι σταθμοί ανεφοδιασμού πολλαπλασιάζονταν τα ΜΕΚ απέκτησαν μεγαλύτερη εμβέλεια. Αυτά τα πλεονεκτήματα σε συνδυασμό με την ανακάλυψη μεγάλων κοιτασμάτων πετρελαίου παγκοσμίως και καλύτερους δρόμους καθυστησαν πολύ δύσκολο τον ανταγωνισμό των ηλεκτρικών οχημάτων. Το πρόβλημα για τα ηλεκτρικά οχήματα στα τέλη του 1800 έως τις αρχές του 1900 ήταν ότι ο ηλεκτρισμός ως μορφή ενέργειας ήταν ακόμα πολύ νέος «στα σπάργανα», οι άνθρωποι προσπαθούσαν ακόμη να μάθουν και να κατανοήσουν πώς να τον χρησιμοποιούν. Η αποθήκευση του ήταν και είναι ένα εντελώς διαφορετικό πρόβλημα. Δεν μπορείτε απλώς να βάλετε ηλεκτρικό ρεύμα σε ένα δοχείο, ακόμη και ένα ειδικά κολλημένο και συμπιεσμένο όπως αυτό για το CNG ή LPG (υγραέριο). Τα ηλεκτρόνια του ρεύματος, χρειάζονται μόρια και κάποιο είδος ύλης για να τα αποθηκεύσεις και όχι μόνο ένα δοχείο. Στο τέλος της ημέρας, η τεχνολογία και η γνώση της ημέρας ευνόησαν την παραγωγή των αυτοκινήτων ΜΕΚ και όχι των ΗΟ.
Η General Motors (GM) ήταν μια από τις πολύ λίγες εταιρείες αυτοκινήτων που επέμεινε στην ιδέα των HO[25]. Η GM πρωτοπαρήγαγε μαζικά HOs το 1912 με την παραγωγή 682 ηλεκτρικών φορτηγών. Στη δεκαετία του 1960, όταν οι παγκόσμιες ανησυχίες σχετικά με τη ρύπανση και τις περιβαλλοντικές ζημιές εξαπλώθηκαν, η GM παρουσίασε το «Electrovair». Όταν οι τεχνολογίες μπαταριών βελτιώθηκαν σημαντικά, η GM παρουσίασε το "Impact". Μετά από πολλές τροποποιήσεις και ανάπτυξη, το «Impact» εξελίχθηκε σε ένα από τα πρώτα σύγχρονα μαζικά παραγόμενα ηλεκτρικά οχήματα το GM « EV1 ».
Μόνο όταν η ισχύς της μπαταρίας αναπτύχθηκε πολύ περισσότερο, μπόρεσαν τα HO να επιστρέψουν στη αγορά.
Μία Σύντομη Ιστορία της Μπαταρίας
Γύρω στο 1832 ο Ρόμπερτ Άντερσον[26] ένας Σκωτσέζος, ανέπτυξε το πρώτο ακατέργαστο ηλεκτρικο καρο που χρησιμοποίησε μια μη επαναφορτιζόμενη μπαταρία. Με την εφεύρεση της μολύβδου οξέος μπαταρίας το 1859 από τον Γάλλο φυσικό GustonPlante, τα ΗΟ απέκτησαν υπεροχή. Ωστόσο, το 1870 και μετά έγιναν τα ΗΟ πρακτικά και ακόμη δημοφιλή. Το 1897[27] υπήρχε ακόμη και ένας στόλος ηλεκτροκινήτων ταξί[28] στο Λονδίνο. Ένα αξιοσημείωτο παράδειγμα ήταν ο στόλος που ανηκε στον Walter C. Bersey[29].
Για να μπορούμε να καταλάβουμε τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ανάπτυξη της μπαταρίας, είναι απαραίτητο να έχουμε μια αίσθηση του πώς λειτουργούν.
Σε ένα ιδανικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα υπήρχε πολλή ηλεκτρική ενέργεια που ρέει στον κινητήρα για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα επιτρέποντας έτσι να πάει πιο γρήγορα ή να τραβήξει περισσότερα βαρύτερα φορτία. Η ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας που αποθηκεύεται[30] σε μια μπαταρία συγκεκριμένης μάζας ή όγκου (X) ονομάζεται «Ενεργειακή πυκνότητα (Energy Density)» και μετράται σε Watts / Kg. Ο ρυθμός με τον οποίο η μπαταρία μπορεί να εκπέμψει αυτή την ενέργεια ονομάζεται «Ειδικής ενέργειας Δυναμική πυκνότητα (Power Density)» και μετράται σε Watt Hours / Kg. Δυστυχώς, οι μπαταρίες έχουν υψηλή ενεργειακή πυκνότητα που σημαίνει ότι μεταφέρουν πολλή ενέργεια, αλλά χαμηλή Δυναμική πυκνότητα που σημαίνει ότι χάνουν την ενέργεια αργά. Για να αποκτήσετε περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από αυτες πρέπει να αυξήσετε το μέγεθός τους.
Η Πυκνωτές σε άμεση αντίθεση, ενώ έχουν παρόμοιο μέγεθος με την μπαταρία (X) έχουν μια μικρή Ενεργειακή πυκνότητα» με υψηλή Δυναμική πυκνότητα. Αυτό σημαίνει ότι μεταφέρουν λίγη ενέργεια και την χάνουν όλη γρήγορα, έτσι για να έχουν ένα μεγαλύτερο ρυθμό εκφόρτισης το μέγεθος τους πρέπει να αυξηθεί.
Τα δύο χαρακτηριστικά που έφεραν σε μειονεκτική θέση τα ηλεκτροκίνητα οχήματα στα τέλη του 19ου αιώνα και πάλι στο 21ο αιώνα, ήταν πρώτον η απόσταση που μπορούσαν να διανύσουν με μια φόρτιση λόγω της Ενεργειακή πυκνότητα της μπαταριάς, και δεύτερον ο χρόνους φόρτισης των μπαταριών τους.
Ένας πολύ αποδοτικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, συγκριτικά, έχει κατά προσέγγιση ενεργειακή πυκνότητα 12KWh / Kg[31] ή λίτρο καυσίμου, ενώ μια μπαταρία 1Kg αποδίδει περίπου 120 έως 210Wh / Kg. Ωστόσο η HO κινητήρες λειτουργούν σε 90% απόδοση και ανω[32], ενώ η μιχανες εσωτερικής καύσης χάνουν περίπου 60%[33] τις χημικού δυναμικού ενέργεια σε θερμότητα που δημιουργείται μόνο από την καύση. Προσθέστε σε αυτό το 60% την ενεργεία που χάνεται από το σύστημα μετάδοσης και διαφορικό του οχήματος εσωτερικής καύσης και συνειδητοποιούμε ότι η Ενεργειακή πυκνότητα μεταξύ Εσωτερικής Καύσης και ηλεκτροκίνητων οχήματα δεν είναι πια τόσο μεγάλη.
Μια πολύ καλή σύγκριση σε ένα βίντεο YouTube[34] που έκανε ο Κ. Jonathan Porterfield από το eco-cars.net συγκρίνει δύο ίδια μοντέλα βαν. Το ένα είναι το"Nissan eNV200 ηλεκτρικό" βαν ενώ το άλλο είναι το Nissan NV200 Acenta 1.5DCi ντίζελ βαν". Στο βίντεο συγκρίνει το κόστος λειτουργίας, συντήρησης και της υποβάθμισης, εάν υπάρχει, του ηλεκτρικού eNV200, το οποίο, όταν έγινε το βίντεο, είχε ταξιδέψει συνολικά 100.300 μίλια (161.417 χιλιόμετρα) με το αντίστοιχο πετρελαίου Nissan NV200 που θα είχε διανύσει 100.000 μίλια (160.934 Km) σε 5 χρόνια. Στο βίντεο δείχνει πολύ δίκαια και διεξοδικά το κόστος λειτουργίας και συντήρησης του ντίζελ βαν (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 2:28-5:57) που βγαίνει στις £16.398 (€18.417). Αντίστοιχος στο ηλεκτρικό βαν το κόστος λειτουργίας και συντήρησης, φορτίζοντας το βαν με σχετικά μέσο κόστος £0,15/ kWh (€0,17kWh) (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 6:00 έως 7:23) βγαίνει σε £4.050 (€4.548) εξοικονομώντας για κάποιον £12.348 (€13.868 €) από το ντίζελ βαν σε έξοδα λειτουργίας και συντήρησης.
Εάν κάποιος είχε ακόμη καλύτερη τιμή ηλεκτρικού ρεύματος £0,05 / kWh (€0,06kWh) (χρόνος λειτουργίας στο βίντεο 7:40 έως 8:34) το κόστος λειτουργίας και συντήρησης του φορτηγού θα ήταν £1.550 (€1.740 €) εξοικονομώντας κάποιον £14.848 (€16.676) απο το ντίζελ βαν σε έξοδα λειτουργίας και συντήρησης.
Στον 21ο αιώνα, προκειμένου τα ΗΟ να αποκτήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης πρέπει να αυξήσουν την Ενεργειακή πυκνότητα και την Δυναμικη πυκνότητα τους (δηλαδή το πόση ενέργεια αποθηκεύουν και πόσο γρήγορα μπορούν να την μεταδώσουν στο μοτερ του οχηματος.)
Από το 1970 μέχρι τα μέσα 1980[35] υπήρξε σημαντικός πειραματισμός με την ανάπτυξη της μπαταριάς. Διάφοροι συνδυασμοί λιθίου και άλλων υλικών δοκιμάστηκαν σε διάφορους συνδυασμούς. Ένα παράδειγμα ήταν ο συνδυασμός των Κάθοδον (Cathode) και Άνοδον (Anode) υλικον μπαταριας. Ένα πρωτότυπο της μπαταρίας ιόντων λιθίου (Li-ion)[36] αναπτύχθηκε το 1985 από τον Akira Yoshino, σε συνεργασία με τους John Goodenough, Stanley Whittingham, Rachid Yazami και Koichi Mizushima που θεωρούνται οι πρόγονοι της μπαταρίας ιόντων λιθίου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, αναπτύχθηκε η πρώτη εμπορική μπαταρία ιόντων λιθίου.
Η δυνατοτητα της μπαταριας Li-ion να επαναφορτιζετε καθημερινα και σε οποιοδήποτε στάδιο της φόρτισης της σε συνδυασμό με την πολύ καλή της ενεργειακή πυκνότητα[37] είναι αυτό που της δίνει το πάνω χέρι όταν συγκρίνεται με άλλες επαναφορτιζόμενες μπαταριές όπως τις μολύβδου οξέος η οποίο έχουν μια πολύ χαμηλή συγκριτική ενεργειακή πυκνότητα. Οι Νικελιου-καδμίου[38] και Νικελίου-υδριδίου μετάλλου μπαταρίες[39] επίσης έχουν σχετικά χαμηλή[40] συγκριτική ενεργειακή πυκνότητα και υποφέρουν από το φαινόμενο μνήμης. Στο φαινόμενο μνήμης[41] μια μπαταρία θυμάται πόσο είχε αποφορτιστεί σε προηγούμενες αποφορτιστεί λόγω του σχηματισμού κρυστάλλων και έτσι δεν επαναφορτίζετε πλήρως δίνοντας την εντύπωση ότι έχει χάσει την ικανότητά της να φορτιστεί πλήρως ξανά. Αυτά τα πλεονεκτήματα μιας πολύ ανώτερης πυκνότητας ισχύος και η έλλειψη του φαινομένου μνήμης βοήθησαν τις μπαταρίες ιόντων λιθίου να γίνουν η ιδανική επιλογή για χρήση σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Το 2008 η Tesla ήταν μία από τις πρώτες εταιρείες που παρουσίασε στον κόσμο ένα πλήρως ηλεκτρικό, οδικά νόμιμο, μαζικός παραγόμενο, ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μπαταρία ιόντων λιθίου, ικανό να ταξιδεύει πάνω από 200mi (320Km) με μία μόνο φόρτιση. Αυτο ήταν το «Roadster»[42]. Το «Tesla Roadster» επίτηδες δημιουργήθηκε για να ανταγωνιστεί τα πιο πολλά γρήγορα σπορ αυτοκίνητα με την κύρια και σημαντικότερη διαφορά να είναι οτι το Roadster ήταν «πλήρως ηλεκτρικό», ενώ τα άλλα συγκρίσιμα σπορ αυτοκίνητα ήταν βενζινοκίνητα. Το Roadster εδιξε στον κόσμο ότι τα Ηλεκτροκίνητα Οχήματα[43] μπορούν να είναι ισάξια και να ανταγωνιστούν τα βενζινοκίνητα οχήματα χωρίς να υπερισχύσουν (είναι σε καμία περίπτωση κατώτερα από αυτά) με κάποιον τρόπο. Αντίθετα, το Roadster ήταν κατά κάποιο τρόπο καλύτερο και ασφαλέστερο από τα άλλα σπορ αυτοκίνητα.
Ωστόσο, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου έχουν προβλήματα. Ένα από τα πιο σοβαρά είναι η εξάρτησή τους από την καλή παροχή του ορυκτού «κοβαλτίου». Αρχικά το κοβάλτιο αποτελούσε περίπου το 33% μιας μπαταρίας ιόντων λιθίου. Σήμερα, αυτό το συστατικό είναι περίπου το 3% και μειώνεται σταθερά με σκοπό το 0% στο άμεσο μέλλον.
Από πολύ πριν την πρώτη γνωστή απομόνωσή του κοβαλτίου από άλλα ορυκτά το 1735[44] και μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα το κοβάλτιο είναι γνωστό για την εξαιρετική αντοχή του στην θερμότητα και την αντίσταση του στην οξείδωση. Έχει χρησιμοποιηθεί ως μια μπλε βαφή για γυαλί και κεραμικά[45]. Για τις ίδιες αυτές ιδιότητες έχει επίσης χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή τζετ και τουρμπίνες αερίου[46]. Η ικανότητα του κοβαλτιου να λειτουργήσει ως καταλύτης στις αντιδράσεις αποθείωσης[47] της διύλισης αργού πετρελαίου στη δημιουργία και την αύξηση των οκτάνιον σε καύσιμα όπως βενζίνη, ντιζελ, κηροζίνη, φυσικο αεριο και άλλα[48] έχουν κάνει το κοβαλτιο ένα βασικό συστατικό για τη βιομηχανία πετρελαίου.
Ενώ το κοβάλτιο είναι απαραίτητο για τις μπαταρίες ιόντων λιθίου, η εξόρυξη του έχει δεχτεί επιτεθεί τα τελευταία χρόνια[49]. Μερικά από τα ορυχεία κοβαλτίου της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό συγκεκριμένα, λέγεται ότι χρησιμοποιούν ανθρώπους και παιδιά με τα χέρια τους για την εξόρυξη. Παρόλο που έχει σημειωθεί μεγάλη αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης για κοβάλτιο, το ποσό που αποδίδεται στα HO είναι ακόμα ένα σχετικά μικρό ποσοστό της συνολικής ζήτησης.
Μερικά Ζητήματα / Προβλήματα:
Όλες οι παραπάνω εξηγήσεις δίνουν μεγαλύτερο βάθος στην κατανόηση των τρεχόντων θεματον στην ανάπτυξη HO.
1.Η έλλειψη θορύβου, ο ήχος του κινητήρα και τις εξάτμισης
Τα HO, σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι αθόρυβοι. Αυτό μπορεί να φανη περίεργο στους οδηγούς που έχουν συνηθίσει να καταλαβαίνουν τη λειτουργία του οχήματος τους από τον ήχο του κινητήρα. Η σιωπή των HO μπορεί επίσης να είναι επικίνδυνη για τους πεζούς που έχουν συνηθίσει να ακούν αυτοκίνητα που πλησιάζουν.
Πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων και μοτοσικλετών ισχυρίζονται ότι τα HO είναι πολύ ήσυχα για αυτούς. Τους αρέσει ο ήχος της δύναμης που προσφέρει ένας 6 έως 12, κυλίνδρων 500+ ίππων σπορ, σούπερ αυτοκίνητα. Από τα τέλη του 2009, η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ και ορισμένες άλλες χώρες εξέδωσαν κατευθυντήριες γραμμές ή ενέκριναν νομοθεσίες[50] σχετικά με τη χρήση συσκευών προειδοποίησης με βάση τον ήχο, συνήθως γνωστές ως «Virtual Engine Sound Systems “εικονικό σύστημα ήχου κινητήρα”» (VESS). Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) από την 1η Ιουλίου2019[51] εξέδωσε εντολή που απαιτεί από όλα τα νέα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα να χρησιμοποιούν αυτόματα ένα VESS από την εκκίνηση έως και 20 με 30 km/h, καθώς και στην διάρκεια του όπισθεν[52]. Κατά μέσο όρο, η απαίτηση[53] είναι ότι το VESS πρέπει να είναι 56 ντεσιμπέλ στα 10 km/h και 50 ντεσιμπέλ στα 20 km/h. Το πολύ 75 ντεσιμπέλ ισχύει για οποιαδήποτε ταχύτητα. Οι κατασκευαστές HO, όπως η Jaguar, η Audi, η BMW και άλλοι, έχουν όλoi τους αναπτύξει δικούς τους χαρακτηριστικούς ήχους. Οι σχεδιαστές ήχου HO, όπως ο Rudolf Halbmeir της Audi, ο Hans Zimmer της BMW και ο Richard Devine της Jaguar, αντιμετώπισαν όλοι την πρόκληση να κάνουν τους απαιτούμενους ήχους του αυτοκινήτου. Η Tesla[54] διαπίστωσε επίσης ότι σε ορισμένους από τους πελάτες τους, ακόμα τους αρέσει ο ήχο ενός κινητήρα V8, V10 ή V12[55]
Το σύστημα VESS έχει επίσης εφαρμοστεί ως σύστημα ασφάλειας για τους πεζούς, ποδηλάτες και ζώων. Οι άνθρωποι κατά τη διάρκεια της ιστορίας βασίστηκαν στην ακοή τους για να τους προστατέψει από διάφορους κινδύνους. Από άγρια ζώα σε κινούμενα οχήματα, όπως το άλογα και κάρο η ένα θορυβώδης όχημα εσωτερικής καύσης. Με την έλευση του υβριδικού, ηλεκτρικού και μερικοί θα μπορούσαν να πουν τις καινούριες σχεδόν αθόρυβες «μηχανές εσωτερικής καύσης» (ΜΕΚ), η ανάγκη για VESS έχει επιταχυνθεί. Εταιρείες όπως οι Harman, Sound-Booster, Soundracer και άλλες[56] παρέχουν όλες προσαρμοσμένα “τυποποιημένα” συστήματα VESS.
2.Θέματα απόστασης Διανύσεις.
Μέχρι την εισαγωγή τον μπαταριών ιόντων λιθίου, Ο χρόνος φόρτισης τόσο των Νικελίου-υδριδίου μετάλλου όσο και των μπαταριών μολύβδου οξέος ήταν ένα πρόβλημα για τα HO. Το φαινόμενο μνήμης των μπαταριών νικελίου-μετάλλου συνέβαλε επίσης στο να καταστούν τα HO μη δημοφιλή στον κόσμο της οδήγησης. Η ανάπτυξη της ιόντων λιθίου μπαταρίας το έχει άλλαξει αυτό. Η τεχνολογία ιόντων λιθίου εξακολουθεί να έχει προβλήματα, αλλά αναπτύσσεται συνεχώς με ολοένα καλύτερη ενεργειακή πυκνότητα. Επιπλέον, άλλοι νέοι τύποι μπαταριών για αποθήκευση ενέργειας βρίσκονται υπό ανάπτυξη. Μερικοί δεν χρησιμοποιούν κοβάλτιο καθόλου και άλλοι, όπως οι Solid-State (στερεάς κατάστασης) και Graphene (γραφενίου) μπαταρίες.
Κατασκευαστές αυτοκινήτων “Αυτοκινητοβιομηχανίες” έχουν επίσης να σκευτοντε την χρησι ultracapacitors “υπερ-πυκνωτών”[57] που έχουν πολύ καλή Δυναμικη πυκνοτητα και η ενεργειακή πυκνότητα τους αυξάνεται συνεχώς λόγω της χρήσης των σύγχρονων υλικών, όπως του γραφενίου. Η ικανότητα υπερ-πυκνωτών να φόρτιστουν και εκφόρτιστουν πολύ γρήγορα[58] μπορεί να βοηθήσει τις μπαταρίες να αντιμετωπίσουν τα ξαφνικά βαριά φορτία που απαιτούνται για να κινηθεί ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο ή να επιταχυνθεί. Δύο πράγματα που ασκούν μεγάλη πίεση στις μπαταρίες και έτσι τις εξασθενίσουν. Μέχρι στιγμής η τεχνολογία των υπερ-πυκνωτών για χρήση σε HO δεν έχει αυξηθεί αρκετά για να είναι ανταγωνιστική στις μπαταριές. Επί του παρόντος η Ενεργειακή πυκνότητα μπαταριών για ΗΟ κυμαινεται από 120 έως 210 Wh / kg[59], ενώ η υπερ-πυκνωτών έχουν ενεργειακή πυκνότητα 7Wh / kg, αλλά αυξάνεται σταθερά έως 60Wh / kg[60].
Μέθοδοι Φόρτισης:
Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου κοινός με όλες τις άλλες μπαταρίες αντιμετωπίζουν ένα ενδιαφέρον πρόβλημα. Αυτός είναι ο χρόνος φόρτισης. Καθώς η ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών λιθίου αυξάνετε, αντίστοιχος αυξάνετε και ο χρόνος φόρτισης τους. Οι άνθρωποι δεν είναι γνωστή για την υπομονή τους, ιδίως στις ανεπτυγμένες, πυκνοκατοικημένες πόλεις όπου ζει το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου πληθυσμού. Προκειμένου να αντισταθμιστεί ο συνεχώς αυξανόμενος χρόνος φόρτισης λόγω της αυξανόμενης ενεργειακής πυκνότητας σε ηλεκτρικές / ηλεκτρονικές συσκευές όπως, τηλέφωνα, εργαλεία, κάμερες και ίδιος ηλεκτρικά οχήματα, οι κατασκευαστές χρειάστηκε να βρουν τρόπους για να μειώσουν το χρόνο φόρτισης. Συνήθως το πετυχαίνουν αυτό αυξάνοντας τα αμπέρ του ηλεκτρικού ρεύματος (τα ηλεκτρόνια) που ένας φορτιστής τροφοδότη μια μπαταρία.
Τυπικά υπάρχουν 2 μέθοδοι φόρτισης για τα ηλεκτρικά οχήματα, με αναγεννητική πέδηση και με έναν εξωτερικό φορτιστή.
Αναγεννητική Πέδηση
Αναγεννητική Πέδηση είναι όταν ένα HO χρησιμοποιεί το ηλεκτρικό του μοτέρ για να μετατρέψει την αρχική κινητική του ενέργεια πίσω σε ηλεκτρισμό δουλεύοντας αντίστροφα και επομένως επιβραδύνοντας το HO. Με αυτό τον τρόπο η κινητική ενέργεια δεν χάνεται ως θερμότητα στα τακάκια των φρένων των ΗΟ. Ταυτόχρονα αυτή η διαδικασία προσθέτει κάποια χιλιόμετρα στο ΗΟ και μειώνει τη φθορά στα τακάκια φρένων του αυτοκινήτου. Αυτό το αποτέλεσμα συζητείται από τον David Drive Electric[61]. Κάθε φορά που ένα HO επιβραδύνει χρησιμοποιώντας Αναγεννητική Πέδηση μετατρέπει περίπου 60-70% της κινητικής του ενέργειας πίσω σε ηλεκτρικη ενεργεία[62]. Το υπόλοιπο χάνεται ως τριβή λόγω της αεροδυναμικής, της τριβής τον λάστιχων στο δρόμο και κάποιες άλλες απώλειες κατά την διαδικασία αναγέννησης.
Μια πολύ σαφής εξήγηση για το πώς λειτουργεί η αναγέννηση επίσης βρίσκεται στο βίντεο του YouTube κανάλι Τhe Fast Lane car[63]. Αυτό το βίντεο καταδεικνύει πόσα χιλιόμετρα και ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να δώσει πίσω σε ένα αυτοκίνητο η αναγεννητική πέδησης. Το βιντεο δείχνει τους Ρώμαν & Τόμμη Μίκα να συγκρίνουν την αναγεννητική πέδηση μεταξύ ενός Tesla Μοντέλο 3 (Οδήγηση όλων των τροχών “All-Wheel Drive”) και ένα Nissan Leaf Plus (Εκτεταμένης Απόστασης “Extended Range”) σε ένα μετ 'επιστροφής ταξίδι 154,2 μίλιον (248,2χιλιόμετρον). Στο πρώτο μισό του ταξιδιού, της ανάβαση κάλυψε 77,1 μίλια (124,1 χιλιόμετρα) με υψομετρική διαφορά 6.500Ft (1.981μ). Το Tesla φορτίστηκε για 236Mi (379Km), που είναι η μέγιστη διανεμημένη αποσταση του Nissan Leafs με μια φόρτιση. Μετά τα πρώτα 77,1 μίλι (124,1 χιλιόμετρα) το Tesla είχε το 36% της μπαταρίας διαθέσιμο και 112Mi (180 χιλιόμετρα) ταξιδιού, ενώ το Nissan είχε το 46% της μπαταρίας του και 80Mi (128 χιλιόμετρα) ταξιδιού (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 6:25 έως 22:24). Μετά από τα δευτέρα 77,1 μίλια (124,1 χιλιόμετρα) ταξιδιού κατάβασης το Tesla είχε περίπου το 34% της μπαταρίας και 83Mi (133 χιλιόμετρα) ταξιδιού ενώ το Nissan είχε το 29% της μπαταρίας και 84Mi (135 χιλιόμετρα) ταξιδιού διαθεσιμα (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 23:40 έως 34:41).
Μερικά Ζητήματα / Προβλήματα:
Όλες οι παραπάνω εξηγήσεις δίνουν μεγαλύτερο βάθος στην κατανόηση των τρεχόντων θεματον στην ανάπτυξη HO.
1.Η έλλειψη θορύβου, ο ήχος του κινητήρα και τις εξάτμισης
Τα HO, σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι αθόρυβοι. Αυτό μπορεί να φανη περίεργο στους οδηγούς που έχουν συνηθίσει να καταλαβαίνουν τη λειτουργία του οχήματος τους από τον ήχο του κινητήρα. Η σιωπή των HO μπορεί επίσης να είναι επικίνδυνη για τους πεζούς που έχουν συνηθίσει να ακούν αυτοκίνητα που πλησιάζουν.
Πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων και μοτοσικλετών ισχυρίζονται ότι τα HO είναι πολύ ήσυχα για αυτούς. Τους αρέσει ο ήχος της δύναμης που προσφέρει ένας 6 έως 12, κυλίνδρων 500+ ίππων σπορ, σούπερ αυτοκίνητα. Από τα τέλη του 2009, η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ και ορισμένες άλλες χώρες εξέδωσαν κατευθυντήριες γραμμές ή ενέκριναν νομοθεσίες[50] σχετικά με τη χρήση συσκευών προειδοποίησης με βάση τον ήχο, συνήθως γνωστές ως «Virtual Engine Sound Systems “εικονικό σύστημα ήχου κινητήρα”» (VESS). Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) από την 1η Ιουλίου2019[51] εξέδωσε εντολή που απαιτεί από όλα τα νέα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα να χρησιμοποιούν αυτόματα ένα VESS από την εκκίνηση έως και 20 με 30 km/h, καθώς και στην διάρκεια του όπισθεν[52]. Κατά μέσο όρο, η απαίτηση[53] είναι ότι το VESS πρέπει να είναι 56 ντεσιμπέλ στα 10 km/h και 50 ντεσιμπέλ στα 20 km/h. Το πολύ 75 ντεσιμπέλ ισχύει για οποιαδήποτε ταχύτητα. Οι κατασκευαστές HO, όπως η Jaguar, η Audi, η BMW και άλλοι, έχουν όλoi τους αναπτύξει δικούς τους χαρακτηριστικούς ήχους. Οι σχεδιαστές ήχου HO, όπως ο Rudolf Halbmeir της Audi, ο Hans Zimmer της BMW και ο Richard Devine της Jaguar, αντιμετώπισαν όλοι την πρόκληση να κάνουν τους απαιτούμενους ήχους του αυτοκινήτου. Η Tesla[54] διαπίστωσε επίσης ότι σε ορισμένους από τους πελάτες τους, ακόμα τους αρέσει ο ήχο ενός κινητήρα V8, V10 ή V12[55]
Το σύστημα VESS έχει επίσης εφαρμοστεί ως σύστημα ασφάλειας για τους πεζούς, ποδηλάτες και ζώων. Οι άνθρωποι κατά τη διάρκεια της ιστορίας βασίστηκαν στην ακοή τους για να τους προστατέψει από διάφορους κινδύνους. Από άγρια ζώα σε κινούμενα οχήματα, όπως το άλογα και κάρο η ένα θορυβώδης όχημα εσωτερικής καύσης. Με την έλευση του υβριδικού, ηλεκτρικού και μερικοί θα μπορούσαν να πουν τις καινούριες σχεδόν αθόρυβες «εσωτερικής καύσης μηχανές» (ICE), η ανάγκη για VESS έχει επιταχυνθεί. Εταιρείες όπως οι Harman, Sound-Booster, Soundracer και άλλες[56] παρέχουν όλες προσαρμοσμένα “τυποποιημένα” συστήματα VESS.
2.Θέματα απόστασης Διανύσεις.
Μέχρι την εισαγωγή τον μπαταριών ιόντων λιθίου, Ο χρόνος φόρτισης τόσο των Νικελίου-υδριδίου μετάλλου όσο και των μπαταριών μολύβδου οξέος ήταν ένα πρόβλημα για τα HO. Το φαινόμενο μνήμης των μπαταριών νικελίου-μετάλλου συνέβαλε επίσης στο να καταστούν τα HO μη δημοφιλή στον κόσμο της οδήγησης. Η ανάπτυξη της ιόντων λιθίου μπαταρίας το έχει άλλαξει αυτό. Η τεχνολογία ιόντων λιθίου εξακολουθεί να έχει προβλήματα, αλλά αναπτύσσεται συνεχώς με ολοένα καλύτερη ενεργειακή πυκνότητα. Επιπλέον, άλλοι νέοι τύποι μπαταριών για αποθήκευση ενέργειας βρίσκονται υπό ανάπτυξη. Μερικοί δεν χρησιμοποιούν κοβάλτιο καθόλου και άλλοι, όπως οι Solid-State (στερεάς κατάστασης) και Graphene (γραφενίου????) μπαταρίες.
Κατασκευαστές αυτοκινήτων “Αυτοκινητοβιομηχανίες” έχουν επίσης να σκευτοντε την χρησι ultracapacitors “υπερ-πυκνωτών”[57] που έχουν πολύ καλή Δυναμικη πυκνοτητα και η ενεργειακή πυκνότητα τους αυξάνεται συνεχώς λόγω της χρήσης των σύγχρονων υλικών, όπως του γραφενίου. Η ικανότητα υπερ-πυκνωτών να φόρτιστουν και εκφόρτιστουν πολύ γρήγορα[58] μπορεί να βοηθήσει τις μπαταρίες να αντιμετωπίσουν τα ξαφνικά βαριά φορτία που απαιτούνται για να κινηθεί ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο ή να επιταχυνθεί. Δύο πράγματα που ασκούν μεγάλη πίεση στις μπαταρίες και έτσι τις εξασθενίσουν. Μέχρι στιγμής η τεχνολογία των υπερ-πυκνωτών για χρήση σε HO δεν έχει αυξηθεί αρκετά για να είναι ανταγωνιστική στις μπαταριές. Επί του παρόντος η Ενεργειακή πυκνότητα μπαταριών για ΗΟ κυμαινεται από 120 έως 210 Wh / kg[59], ενώ η υπερ-πυκνωτών έχουν ενεργειακή πυκνότητα 7Wh / kg, αλλά αυξάνεται σταθερά έως 60Wh / kg[60].
Μέθοδοι Φόρτισης:
Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου κοινός με όλες τις άλλες μπαταρίες αντιμετωπίζουν ένα ενδιαφέρον πρόβλημα. Αυτός είναι ο χρόνος φόρτισης. Καθώς η ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών λιθίου αυξάνετε, αντίστοιχος αυξάνετε και ο χρόνος φόρτισης τους. Οι άνθρωποι δεν είναι γνωστή για την υπομονή τους, ιδίως στις ανεπτυγμένες, πυκνοκατοικημένες πόλεις όπου ζει το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου πληθυσμού. Προκειμένου να αντισταθμιστεί ο συνεχώς αυξανόμενος χρόνος φόρτισης λόγω της αυξανόμενης ενεργειακής πυκνότητας σε ηλεκτρικές / ηλεκτρονικές συσκευές όπως, τηλέφωνα, εργαλεία, κάμερες και ίδιος ηλεκτρικά οχήματα, οι κατασκευαστές χρειάστηκε να βρουν τρόπους για να μειώσουν το χρόνο φόρτισης. Συνήθως το πετυχαίνουν αυτό αυξάνοντας τα αμπέρ του ηλεκτρικού ρεύματος (τα ηλεκτρόνια) που ένας φορτιστής τροφοδότη μια μπαταρία.
Τυπικά υπάρχουν 2 μέθοδοι φόρτισης για τα ηλεκτρικά οχήματα, με αναγεννητική πέδηση και με έναν εξωτερικό φορτιστή.
Αναγεννητική Πέδηση
Αναγεννητική Πέδηση είναι όταν ένα HO χρησιμοποιεί το ηλεκτρικό του μοτέρ για να μετατρέψει την αρχική κινητική του ενέργεια πίσω σε ηλεκτρισμό δουλεύοντας αντίστροφα και επομένως επιβραδύνοντας το HO. Με αυτό τον τρόπο η κινητική ενέργεια δεν χάνεται ως θερμότητα στα τακάκια των φρένων των ΗΟ. Ταυτόχρονα αυτή η διαδικασία προσθέτει κάποια χιλιόμετρα στο ΗΟ και μειώνει τη φθορά στα τακάκια φρένων του αυτοκινήτου. Αυτό το αποτέλεσμα συζητείται από τον David Drive Electric[61]. Κάθε φορά που ένα HO επιβραδύνει χρησιμοποιώντας Αναγεννητική Πέδηση μετατρέπει περίπου 60-70% της κινητικής του ενέργειας πίσω σε ηλεκτρικη ενεργεία[62]. Το υπόλοιπο χάνεται ως τριβή λόγω της αεροδυναμικής, της τριβής τον λάστιχων στο δρόμο και κάποιες άλλες απώλειες κατά την διαδικασία αναγέννησης.
Μια πολύ σαφής εξήγηση για το πώς λειτουργεί η αναγέννηση επίσης βρίσκεται στο βίντεο του YouTube κανάλι Τhe Fast Lane car[63]. Αυτό το βίντεο καταδεικνύει πόσα χιλιόμετρα και ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να δώσει πίσω σε ένα αυτοκίνητο η αναγεννητική πέδησης. Το βιντεο δείχνει τους Ρώμαν & Τόμμη Μίκα να συγκρίνουν την αναγεννητική πέδηση μεταξύ ενός Tesla Μοντέλο 3 (Οδήγηση όλων των τροχών “All-Wheel Drive”) και ένα Nissan Leaf Plus (Εκτεταμένης Απόστασης “Extended Range”) σε ένα μετ 'επιστροφής ταξίδι 154,2 μίλιον (248,2χιλιόμετρον). Στο πρώτο μισό του ταξιδιού, της ανάβαση κάλυψε 77,1 μίλια (124,1 χιλιόμετρα) με υψομετρική διαφορά 6.500Ft (1.981μ). Το Tesla φορτίστηκε για 236Mi (379Km), που είναι η μέγιστη διανεμημένη αποσταση του Nissan Leafs με μια φόρτιση. Μετά τα πρώτα 77,1 μίλι (124,1 χιλιόμετρα) το Tesla είχε το 36% της μπαταρίας διαθέσιμο και 112Mi (180 χιλιόμετρα) ταξιδιού, ενώ το Nissan είχε το 46% της μπαταρίας του και 80Mi (128 χιλιόμετρα) ταξιδιού (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 6:25 έως 22:24). Μετά από τα δευτέρα 77,1 μίλια (124,1 χιλιόμετρα) ταξιδιού κατάβασης το Tesla είχε περίπου το 34% της μπαταρίας και 83Mi (133 χιλιόμετρα) ταξιδιού ενώ το Nissan είχε το 29% της μπαταρίας και 84Mi (135 χιλιόμετρα) ταξιδιού διαθεσιμα (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 23:40 έως 34:41).
Όπως φαίνεται στον παραπάνω πίνακα η αναγεννητική πέδησης μπορεί να δώσει πίσω 1-2Mi (2-4Km) σε ένα αυτοκίνητο μετά από ένα ταξίδι μετ 'επιστροφής 154,2 μίλια (248,2Km) σε ένα βουνό.
Το ποσό αναγεννητική πεδήσεως που ένα αυτοκίνητο μπορεί να κάνει περιορίζεται από την ταχύτητα με την οποία οι μπαταρίες του αυτοκίνητου μπορούν να φορτιστούν με ασφάλεια[64]. Όπως προαναφέρθηκε, οι μπαταρίες δεν φορτίζονται γρήγορα ενώ οι υπερ-πυκνωτές φορτίζονται γρήγορα. Η συνεχής αύξηση της δυναμικής πυκνότητας των υπερ-πυκνωτών σε συνδυασμό με την πιο αποτελεσματική αναγεννητική πέδηση είναι αυτό που τους καθιστά τους απόλυτους συμμάχους στον ιστορικό αγώνα μπαταριών, HO και διανοούμενη απόσταση.
Εξωτερικοί φορτιστές
Πού και πώς μπορούν να εγκατασταθούν σταθμοί φόρτισης και πόσα και σε ποια συχνότητα μπορούν να βρεθούν αποτελούν περαιτέρω ζητήματα για HO. Οι εξωτερικοί φορτιστές, όπου ένα HO συνδέεται σε[65] εξωτερική πηγή ενέργειας, έχουν 3 ταχύτητες φόρτισης Αργή, Γρήγορη, Ταχύς η υπερ ταχύς[66].
Αργή φόρτιση:
Η Αργή φόρτιση χρησιμοποιεί περίπου 06-13Α στα 230V AC δίνοντας περίπου μια ταχύτητα φόρτισης 3 έως 6 kW. Φορτίζει μια άδεια μπαταρία HO σε περίπου 8 έως 12+ ώρες. Αυτό είναι το είδος φόρτισης που θα είχες εάν συνέδεες ένα αυτοκίνητο απευθείας σε μια κανονική ή βαριά πρίζα οικιακού ρεύματος.
Γρήγορη φόρτιση:
Η γρήγορη φόρτιση χρησιμοποιεί περίπου 13 έως 70A σε συνήθως 240V AC δίνοντας περίπου μια ταχύτητα φόρτισης 7 έως 22kW. Αυτή η μέθοδος θα φόρτιζε μια άδεια μπαταρία HO σε περίπου 3 έως 8 ώρες. Για γρήγορη φόρτιση απαιτείται ειδικό κύκλωμα και κατάλληλη καλωδίωση εάν φορτίζεται στο σπίτι.
Ταχύς η Υπερ Ταχύς:
Η Ταχύς η Υπερ Ταχύς φόρτιση επιτυγχάνεται σε σταθμό φόρτισης με ειδικά καλώδια λόγω της χρήσης εξαιρετικά υψηλής ισχύος 43 έως 350 ή 400 kW. Αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας συνεχούς ρεύμα (DC) το οποίο παρακάμπτει το εναλλασσόμενου σε συνεχούς μετατροπέα ρεύματος του οχήματος που συνήθως χρησιμοποιείται για αργή η γρήγορη φόρτιση. Η Υπερ Ταχύς φόρτιση πηγαίνει απευθείας στης συνεχούς ρεύματος στοιχεία μπαταρίας του αυτοκινήτου και έτσι παρακάμπτετε η χρονοβόρα και η θερμική απόλυα κατά την μετατροπή ενέργειας. Με ταχύς φόρτιση μια άδειο μπαταρία HO μπορεί να φορτιστεί σε περίπου μία ώρα ή λιγότερο.
Η ταχύς φόρτιση μπορεί να επιτευχθεί στα 43kW AC χρησιμοποιώντας 3-φασικό ρεύμα σε 240V και περίπου 60Α.
Εγκαταστάσεις Φόρτισης, ΗΟ & το Δίκτυο: (Συγκριτική Αποτελεσματικότητα και Διαθεσιμότητα)
Επτά από τις πλέον καινοτόμες μεθόδους που χρησιμοποιούνται στη δημόσια και ιδιωτική φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων είναι,
1. Για τη γειτονική, παρκάρισμα στο δρόμο υπάρχει το Urban Electric αναδυόμενες μονάδες φόρτισης (pop-up charging hubs)[68] που προσφέρουν γρήγορη φόρτιση 7kW με ελέγχω από εφαρμογή. Αναδεικνύεται η λειτουργεί του στο βίντεο[69]. Το καλό με αυτούς τους αναδυόμενους φορτιστές είναι ότι είναι ορατοί μόνο όταν χρησιμοποιούνται δηλαδή φόρτιση αυτοκινήτου. Το υπόλοιπο του χρόνου μπορεί να εσοχή κάτω από την επιφάνεια και εκτός δρόμου. Αυτό μπορεί να είναι σημαντικό σε παλαιότερες πόλεις όπως η Αθήνα, όπου τα πεζοδρόμια είναι ήδη πολύ στενά και γεμάτα.
2. Το «έξυπνο καλώδιο» της Ubitricity[70] είναι άλλη μια ελεγμένη από εφαρμογή λύση στάθμευσης δρόμου γειτονιάς. Τα σημεία φόρτισης Ubitricity μπορούν να εγκατασταθούν εύκολα σχεδόν οπουδήποτε[71], όπως σε τοίχους, στύλους ηλεκτρικού ρεύματος, στύλους λαμπτήρων δρόμου και ακόμη και σε στύλους / ράγες πεζοδρομίου. Αυτή η εύκολη ενσωμάτωση σε ήδη υπάρχουσες υποδομές σε συνδυασμό με το εξαιρετικά ασφαλές, εύχρηστο ευφυές καλώδιο πολλαπλών εργασιών, το καθιστά ιδανικό για δημόσια χρήση στις πόλεις.
3. Μια τρίτη λύση χρέωσης για λεωφορεία μαζικής μεταφοράς, ταξί και ιδιωτική χρήση είναι η «Ασύρματη επαγωγική φόρτιση»[72]. Η ασύρματη φόρτιση HO μπορεί εύκολα να εγκατασταθεί σε θέσεις (πιάτσες) ταξί ή τερματικούς σταθμούς λεωφορείων[73] (ώρα βίντεο 00:55), έτσι ώστε τα ηλεκτρικά ταξί και τα λεωφορεία να μπορούν εύκολα να φορτίζουν ασύρματα σε όλο το μήκος της κατάταξης[74], ενώ περιμένουν τον επόμενο πελάτη τους ή διαδρομή. Με μια στάση 5 λεπτών, πάνω από μια ασύρματη πλάκα φόρτισης, ένα BYD "K92 Ηλεκτροκίνητο Λεωφορείο" παίρνει αρκετή ηλεκτρική ισχύ για να ταξιδέψει 9-13Km[75]. Η πρωτεύουσα της Νορβηγίας το Όσλο θα γίνει μία από τις πρώτες πόλεις στον κόσμο[76] να εγκαταστήσει ασύρματη επαγωγική φόρτιση για τα ηλεκτρικά ταξί της. Εάν η τεχνολογία ασύρματης φόρτισης εγκαταστάθηκε κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων HO που ταξιδεύουν έως η και πάνω από 100km/h ή 60mi/h[77] (χρόνος βίντεο 16:19) θα μπορούσαν να φορτίζονται με ρυθμό 20kW ασύρματα.
4. Οι σταθμοί ταχείας φόρτισης της Fastned[78] περνούν το ρεύμα τους ταυτόχρονα από φωτοβολταϊκά στοιχεία και το δίκτυο. Οι σταθμοί τους παρέχουν 50, 175 και έως 300kW[79] ταχείας φόρτισης φορτιστές. Ένας σταθμός 8 σημείων φόρτισης[80] (χρόνος βίντεο 05:09) 4 x 50kW και 4 x 175kW σημεία φόρτισης, που λειτουργεί ταυτόχρονα, θα χρειαζόταν περίπου 1 MW. Αυτό το 1 έως 2MW προέρχεται κυρίως από το δίκτυο το οποίο μπορεί να το χειριστεί αυτήν τη στιγμή, αν ώμος η ζήτηση αυξηθεί πάρα πολύ, θα μπορούσαν να υπάρχουν πρόβλημα στο δίκτυο. Ωστόσο, καθώς οι μονάδες φόρτισης στεγάζονται κάτω από μια οροφή καλυμμένη με φωτοβολταϊκά στοιχεία που τροφοδοτούν απευθείας τους φορτιστές, αυτά μπορούν να παράγουν αρκετή ισχύ για τη φόρτιση έως και 3 ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων[81] (χρόνος βίντεο02: 40) ανεξάρτητα από το δίκτυο.
Η πολύ του Νταντί (Ανατολική Σκωτία) εφάρμοσε δημιουργικά ένα τέτοιο σύστημα[82] (χρόνος βίντεο 06:42). Χρησιμοποίησαν μια μονάδα αποθήκευσης μπαταρίας 90kW συνδεδεμένη ταυτόχρονα στο δίκτυο και σε μια συστοιχία φωτοβολταϊκών στοιχείον 40kW που καλύπτει την οροφή του σταθμού φόρτισης. Ως αποτέλεσμα, τα γρήγορα φορτισμένα HO φορτίζονται από τη μονάδα αποθήκευσης μπαταριών, η οποία η ίδια επαναφορτίζεται από τα φωτοβολταϊκά στοιχεία και το δίκτυο.
Εάν τα φωτοβολταικά στοιχεία που χρησιμοποιούνταν στο σημείο φόρτισης του Νταντί ήταν διφασικά ηλιακά πάνελ και χρησιμοποιούσαν ηλιακή ανίχνευση τότε σε μια καθαρή ημέρα και με σχετικά καλές ανακλαστικές επιφάνειες θα μπορούσαν να παράγουν 20% έως 50% περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια[83] (χρόνος βίντεο00). Διφασικά πάνελ σημαίνη ότι μετατρέπουν την ηλιακή ενέργεια τόσο από την κορυφή όσο και από το ανακλώμενο φως από κάτω[84].
Τα ηλιακά πάνελ δεν είναι το μόνο σύστημα ανανεώσιμης ενέργειας που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε αυτούς τους σταθμούς φόρτισης. Σχετικά μικρές[85] Ωστόσο, ισχυρές ανεμογεννήτριες[86] όπως αυτές που παράγονται από την Britwind[87], μπορούν να παράγουν από 1 έως 80 kW ισχύος.
Αυτή η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είτε ηλιακή είτε αιολική, σε συνδυασμό με κάποιο σύστημα μπαταρίας αν χρειαστεί, καθιστά την ιδέα της Fastned ή του Νταντί ιδανικό για χώρους στάθμευσης η Σ.Ε.Α. (Σταθμός Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών), όπως ακριβώς ήδη χρησιμοποιούνται.
5.Ορισμένοι οικιακή μεμονωμένοι φορτιστές ηλεκτροκινήτων αυτοκινήτων, όπως το Myenergi Zappi[88] ή το Wallbox[89], μπορούν να φορτίσουν ένα αυτοκίνητο με ταχύτητα 7-22 kW. Το Zappi μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ισχύ που παρέχεται από το δίκτυο, κάποιο είδος ανανεώσιμης ενέργειας (ηλιακή, αιολική) ή με συνδυασμό των δύο. Το Zappi είναι πλήρως προγραμματιζόμενο με λειτουργίες Γρήγορη, Οικολογική & Οικολογική + (Fast, Eco & Eco +). Γρήγορη για συνεχή φόρτιση χρησιμοποιώντας το δίκτυο και ανανεώσιμη ενέργεια ταυτόχρονα. Οικολογική με έμφαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Οικολογική + όπου η φόρτιση γίνεται μόνο με ανανεώσιμη ενέργεια. Το Zappi είναι ένας έξυπνος φορτιστής καθώς χρησιμοποιεί δυναμική εξισορρόπηση φορτίου[90] (χρόνος βίντεο 02:55) που σημαίνει ότι λαμβάνει υπόψη τη μέγιστη Συμφωνημένη Ισχύς (ΣΙ) του (Τιμολογίου Παροχής) και το μέγεθος της κεντρικής ασφαλείας παροχής. Κάνοντας αυτό, το Zappi ρυθμίζει τη φόρτιση ενός ηλεκτροκινήτου αυτοκινήτου επιβραδύνοντας ή ακόμα και παύοντας την, αν χρειαστεί, ανάλογα με το είδος κατανάλωσης ενέργειας που συμβαίνει στο σπίτι. Αυτό θα το έκανε εάν λειτουργούσε ο βραστήρας, θερμαντήρας, πλυντήριο ρούχων / πιάτων, φούρνος, θερμοσίφωνο ή οποιοδήποτε άλλο είδος οικιακής συσκευής που λειτουργεί εκείνη την στιγμή[91] (ώρα βίντεο 12:46). Αυτό γίνεται έτσι ώστε η φόρτιση του αυτοκινήτου να μην υπερφορτώσει το δίκτυο του σπιτιού και έτσι να καεί μια ασφάλεια. Όλη αυτή η παρακολούθηση ισχύος εύκολα δείχνει πόσο κοστίζει η φόρτιση του αυτοκινήτου σας στο σπίτι. Εάν υπήργε κάποιο είδος ανανεώσιμης ενέργειας στο σπίτι, η χρέωση του αυτοκινήτου μπορεί και να γινόταν δωρεάν.
6. Φορητοί σταθμοί ταχείας φόρτισης. Το ΗΠΑ SparkCharge[92] είναι ένας πολλαπλός μονάδων (στοιχείων) φορητός σταθμός ταχείας φόρτισης. Στην πιο βασική του διαμόρφωση έχει μια μπαταρία 3,5kWh και φορτιστή ισχύος 20kW[93] (ώρα βίντεο 08:40), καθιστώντας το ισοδύναμο στο να έχεις ένα μπετόνι (Ντεπόζιτο) 5-10 λίτρων στο πορτμπαγκάζ ενός αυτοκινήτου. Μπορούν να προστεθούν άλλες 4 μονάδες μπαταρίας σε αυτό, κάνοντας συνολικά 5 μονάδες μπαταρίας και 17,5 kWh.
Όταν η Οδική Βοήθεια είναι εξοπλισμένη με ένα φορτιστή Spark Charge, οι οδηγοί HO μπορούν να τους καλέσουν για να δοθούν αρκετή ισχύ έως ότου το HO να μπορεί να πάει να φορτιστεί πλήρως. Τα συστήματα SparkCharge μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ιδιωτικά.
Τα κινεζικά "NIO Power Mobile"[94] ηλεκτροκίνητα βαν (ώρα βίντεο 10:02) είναι άλλη μια παρόμοια ειδικά κατασκευασμένη φορητή λύση ταχείας φόρτισης για οδική βοήθεια οδηγών HO.
7. Ανταλλαγής μπαταριών. Οι εγκαταστάσεις ανταλλαγή μπαταρίας «NIO Power Swap» είναι μια καινοτομία που μπορεί να βοηθήσει, όπως υποδηλώνει το όνομα, αντικαθιστώντας μια άδεια μπαταρία με μια γεμάτη σε περίπου 3 λεπτά[95] (ώρα βίντεο 06:05). Η κινεζική NIO[96] κατασκευάστρια αυτοκινήτων έχει ήδη πουλήσει πάνω από 50.000 HO, ολοκλήρωσε 650.000 ανταλλαγές μπαταρίας και όλα αυτά τα HO έχουν συνολικά κάλυψη μια αποστάσεις περίπου 800 εκατομμυρίων μιλίων (1.287475 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα)[97] (χρόνος στο βίντεο 01:29). Η ανταλλαγή μπαταριών στις ΗΠΑ και την Ευρώπη καθίσταται πολύ δύσκολη λόγω της πληθώρας στην χωρητικότητα μπαταρίας, των διαστάσεων και σχημάτων μονάδων μπαταριών που χρησιμοποιούνται από της διάφορες εταιρείες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η μπαταρίες τους δεν ανταλλάσσονται εύκολα έως καθόλου[98].
HO και το δίκτυο
Σε πολλές χώρες η κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι μέσω ενός συστήματος τροφοδοσίας που είναι γνωστό ως «το δίκτυο».
Το ηλεκτρικό δίκτυο λειτουργεί με τη συχνότητα του συστήματος[99] (χρόνος βίντεο 00:59), εξισορροπώντας την παραγωγή ισχύος με την ζήτηση. Η παρεχόμενη ηλεκτρική ενέργεια πρέπει πάντα να διατηρείται σε συγκεκριμένη συχνότητα τον 50 ή 60 Hz και η επιτρεπόμενη ανοχή στη διακύμανση είναι κοντά στα 0,050 Hz[100].
Η ηλεκτρική ενέργεια πρέπει να καταναλώνεται τη στιγμή που παράγεται, αλλιώς χάνεται και δημιουργούνται διακοπές ρεύματος. Η συχνότητα πρέπει να διατηρηθεί[101]. Εάν η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας ξαφνικά αυξηθεί και η παραγωγή της δεν ακολουθεί σχεδόν αμέσως, η ηλεκτρική συχνότητα μειώνεται και υπάρχουν προβλήματα και το αντίστροφο. Η συχνότητα θα αυξηθεί εάν υπάρχει πτώση στην κατανάλωση ενέργειας, αλλά η παραγωγή ενέργειας παραμείνει ίδια. Η καμπύλη ζήτησης μοιάζει συνήθως με ένα ψηλό (μεγάλου υψος) ημιτονοειδές κύμα (ένα οριζόντιο επαναλαμβανόμενο S). Κατά τη διάρκεια της ημέρας η ζήτηση παροχής ηλεκτρικού ρεύματος αυξάνεται, δημιουργώντας την κορυφή και κατά τη διάρκεια της νύχτας όταν όλοι κοιμούνται και οι επιχειρήσεις είναι κλειστές, η ζήτηση ενέργειας μειώνεται δημιουργώντας μια γούρνα. Το πρόβλημα με την γούρνα της κατανάλωση ενέργειας είναι ότι για να μην υπερφορτωθεί το δίκτυο και να το κάψει, οι διαχειριστές δικτύου πρέπει συνήθως να κλείσουν μια μονάδα παραγωγής ενέργειας ή να απενεργοποιήσουν ορισμένες ανεμογεννήτριες[102] (τρέχοντα χρόνο στο βίντεο 4:42 έως 5:44) κάτι που είναι πολύπλοκο και ακριβό. Η ιδανική κατάσταση είναι όταν το εύρος στην καμπύλη ζήτησης είναι μικρό που σημαίνει ότι η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι ίδια με τη ζήτηση (κατανάλωση) τής.
Εδώ μπαίνει η αμφίδρομη φόρτιση. Η αμφίδρομη φόρτιση, είναι όταν ένα συνδεδεμένο (σε φορτιστή) ή ασύρματα φορτιζώμενο αυτοκίνητο παύει μόνο να αντλεί ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο και αρχίζει να έχει μια πιο συμβιωτική σχέση με αυτό και τα αυτοκίνητα δίνουν ισχύ πίσω στο δίκτυο όταν αυτό το χρειάζεται.
Κατά τη διάρκεια της νύχτας, όταν η ζήτηση ενέργειας είναι χαμηλή και οι διαχειριστές του δικτύου προσπαθούν να αποφύγουν το κλείσιμο μιας μονάδας παραγωγής ενέργειας ή ανεμογεννήτρια κάτι που όπως έχει ήδη αναφερθεί, είναι ένα ακριβό και δύσκολο πράγμα να γίνει, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα, λεωφορεία ή φορτηγά θα μπορούσαν να φορτίζονται και έτσι να λειτουργούν ως σύστημα αποθήκευσης ενέργειας ή ισοστάθμισης δικτύου.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το δίκτυο τροφοδοσίας μερικές φορές πληρώνει καταναλωτές[103] (ώρα βίντεο 16:00) για να φορτίζουν τα HO τους τη νύχτα, επειδή είναι φθηνότερο να κάνουν αυτό πάρα να κλείσουν μια ανεμογεννήτρια. Τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που είναι επίσης η πλειοψηφία των αυτοκινήτων μπορεί να είναι χρήσιμα για τους ιδιοκτήτες τους, αλλά είναι ένα σπάταλο αγαθό. Ένα άνθρωπος ξοδεύει πολλά χρήματα για να αγοράσει ένα μηχάνημα το οποίο για τις περισσότερες ώρες του 24ώρου κάθεται σε ένα γκαράζ ή χώρο στάθμευσης. Το Ηνωμένο Βασίλειο σχεδιάζει να κατασκευάσει τεράστιες μπαταρίες για την αποθήκευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας[104] - αλλά υπάρχει μια πολύ φθηνότερη λύση[105]. Κατά τη πολύ μεγάλη διάρκεια χρόνου που ένα HO κάθεται σε αδράνεια, θα μπορούσε να κερδίσει χρήματα πωλώντας ένα προκαθορισμένο ποσό ισχύος πίσω στο δίκτυο όταν χρειαζόταν. Το ποσό που πουλάει μπορεί να καθορίζετε από τον ιδιοκτήτη του HO, λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες ταξιδιωτικές ανάγκες τους. Όσο περισσότερα HO κάνουν αυτό, ενδεχομένως εκατοντάδες χιλιάδες έως εκατομμύρια, τόσο λιγότερη ενέργεια ανά αυτοκίνητο ή μπαταρίες οικιακού / δικτυακές μονάδες «εμπορευματοκιβώτια (containers)» που θα χρησιμοποιούσε το δίκτυο για να διατηρηθεί σταθερό και να λειτουργεί αποτελεσματικά και χωρίς να χρειάζεται να κλείσει μονάδες παραγωγής.
Εάν όλο και περισσότεροι άνθρωποι εγκαθιστούν ηλιακούς συλλέκτες στις στέγες των σπιτιών, των γραφείων, των επιχειρήσεων ή των εργοστασίων τους και ή έχουν μια ανεμογεννήτρια στις εγκαταστάσεις τους και χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους ή τις ολοένα φθηνότερες οικιακές μπαταρίες που αναπτύσσονται, τότε η ζήτηση για το κεντρικό δίκτυο θα μειωθεί και το κεντρικό δίκτυο θα αλλάξει από το να είναι η κύρια ή μοναδική πηγή ισχύος σε συμπληρωματική πηγή. Ακόμη πιο σημαντικό όμως με το δίκτυο να γίνεται όλο και λιγότερο συγκεντρωτισμένω (εξαρτώμενο από τους μεγάλους παραδοσιακούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας ή από τεράστια αιολικά, ηλιακά πάρκα) και όλο και περισσότερο τοπικό η ανάγκη για πολύ υψηλής ισχύος ηλεκτροφόρα καλώδια, τα οποία δεν είναι φιλικά προς το περιβάλλον και άνθρωπο, θα μειωθούν.
Ένας άλλος νέος τρόπος για την εξισορρόπηση του πλεονάσματος του ηλεκτρικού δικτύου επεδείχθη από την Lightsource BP[106], μια κατασκευαστική και διαχειριστής εταιρεία ηλιακόν έργων. Τον Νοέμβρη του 2019[107] η Lightsource δήλωσε ότι με μια σχετικά φθηνή ρύθμιση στους μετατροπείς “inverters” (τα μηχανήματα που μετατρέπουν την ηλιακή ενέργεια σε ρεύμα) σε ένα από τα ηλιακά πάρκα τους στο Ανατολικό Σάσεξ (East Sussex UK)[108] βοήθησαν στη σταθεροποίηση του δίκτυο μέσω άεργης ισχύος[109]. Η άεργη ισχύς είναι η ικανότητα διατήρησης των επιπέδων τάσης μειώνοντας ή αυξάνοντάς την στο δίκτυο[110]. Αυτό επιτεύχθηκε στο ηλιακό πάρκο από τους μετατροπείς του.
Όπως συζητήθηκε σε μεγαλύτερο βάθος στης εκπομπές του “Fully Charged Show”[111] τουλάχιστον 8 από τα YouTube βίντεο που αναφέρθηκαν προηγούμενος, όλα οδηγούν πίσω στη λύση ταχείας φόρτισης του Fastned ή της πολύς του Νταντί, η οποία είναι η χρήση ανανεώσιμης ενέργειας για τη φόρτιση μονάδων αποθήκευσης η μπαταριών όπως το Tesla 'Powerpack'[112], το ESS Inc 'EW'[113], το NEC Energy[114] και το Ambri[115] Μπαταρίες υγρού μετάλλου (Liquid Metal Battery) η της RedFlow's[116] Μπαταρία ροής ψευδαργύρου-βρωμίου (zinc-bromine flow battery) και στη συνέχεια σε συνδυασμό με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και ίσως μια μικρή συνεισφορά από το δίκτυο, καθίσταται δυνατή η φόρτιση μερικών HΟ.
Η αναδυόμενες μονάδες φόρτισης της Urban Electric, η Ubitricity και το έξυπνο καλώδιο της, η ασύρματη επαγωγική φόρτιση τον WiTricity, Electroad και Qualcomm το Zappi της myenergy και το Wallbox[117] είναι όλες ή θα μπορούσαν να καταστούν ικανές για αμφίδρομη φόρτισης. Η αμφίδρομη φόρτιση είναι μια πιθανή μελλοντική πηγή για την απαιτούμενη επιπλέον ισχύ δικτύου.
Work Blog Contact
Made with Squarespace